از برگه تاریخ و فرهنگ ایران زمین-فیسبوک
مثلی هست که می گویند: اغلب فقیران باوجود کار و کوشش بسیار، با تصمیم های نابجا، خود را فقیرتر می کنند و ثروتمندان با تصمیمات درست و بهره جویی از خرد جمعی، خود را ثروتمندتر….. / از زمان کشف موتور بخار، اهداف ساخت راه آهن چندان تغییری نکرده است.
یک راه آهن سراسری باید سه ویژگی داشته باشد:
۱) بمنظور دفاع از کشور، جنبه راهبردی داشته باشد.
۲) جنبه اقتصادی داشته باشد و یک راه ترانزیت بین المللی برای حمل و نقل کالاهای تجاری باشد.
۳) جنبه ارتباطی بین نقاط پر جمعیت کشور داشته باشد
هنگامی که راه آهن ایران احداث شد، هفت شهر پرجمعیت کشور (بجز پایتخت) و آنها که ارزش اقتصادی و استراتژیک داشتند، از قرار زیر بود:
تبریز، اصفهان، مشهد، رشت، شیراز، کرمانشاه و همدان.
اما بطور حیرت انگیزی انتخاب مسیر راه آهن ایران هیچیک از این شهرها را به یکدیگر ارتباط نمی داد. پس بطور کامل جوابگوی شرط اول نبود و امکان واکنش سریع و جابجایی و انتقال نیرو و تجهیزات توسط راه آهن سراسری وجود نداشت. همچنین این مسیر عجیب، نه تنها شهرهای مهم ایران را بهم متصل نمی کرد، بلکه مقصد آن به بندر درگز ختم میشد! (ناکجا آبادی که از نظر بافت جمعیتی نیز کمتر مقید به ایران بودند) و در جنوب نیز به خورموسی ختم میشد که بدلیل نزدیکی بمرز عراق و اختلاف دیرباز ایران بر سر اروندرود، از نظر دفاعی آسیب پذیر و از نظر راهبردی نامناسب بود که پنجاه سال پس از آن شاهد تلفات بیشمار (کربلای چهار یا درو بزرگ ایرانی ها)و هزینه های گزاف حمل و نقل غیر ریلی در ایران بودیم.
در دو قرن اخیر، برای جابجایی کالا و مسافر، دروازه های ایران به خارج کشور، در شمال، شهر تبریز بود که بوسیله راه آهن و راه شوسه به اروپا و روسیه راه داشت و دیگری بندر انزلی (انتهای خط کشتیرانی بازرگانی روسیه) بود. بهنگام انتخاب مبدا و مقصد راه آهن شمال، عقل سلیم حکم می کند که برای امور ترانزیت کالا و مسافر و حتی مسائل نظامی، بندرانزلی و تبریز در نظر قرار می گرفت و نه بندر گز که یاغیان ترکمن آنجا ذهنِ شاه را مشغول داشته بودند! از ۴۰۰ سال پیش از رضاشاه، بیشترین جنگ های با بیگانگان در آذربایجان بود، پس چه راهبرد نظامی برای راه آهن ایران اندیشیده بودند. در جنوب نیز از زمان شاه اسماعیل که پرتقالی ها هرمز را اشغال کردند، پایانه ورود کالا و مسافر به ایران همواره گمبرون یا بندرعباس بوده است، پس مطلقا باید بندرعباس بعنوان پایانه خط آهن درنظر گرفته شود.
ریشخند تاریخ اینجاست که شخص شاه نیز برای خروج از کشور، از اصفهان و کرمان گذشته و از بندرعباس سوار کشتی شد و به خرمشهر نرفت!
از نظر راهبردی نیز بندرعباس از احتمال تعرض زمینی از جانب همسایه ها ایمن بود و حتی در جنب ایران و عراق، برد هواپیماها و موشک های آنان از شیراز آنسوتر نرفت، اما دریغ از راه آهنی که هزینه های گزاف کشور را اندکی تعدیل بخشد.
پرفسور «گینزبرگ» گفت: مسیر راه آهن ایران از جهت الزام به رفت و برگشت اضافی که موجب گرانی و فقر مزمن میشود، در دنیا موردی کلاسیک است! از اصول ابتدایی و لازم احداث راه آهن این است که رفت وبرگشت اضافی نداشته باشد. به بیانی دیگر، در تمامی کشورها راه آهن سراسری از مراکز پرجمعیت می گذرند، تا از رفت و برگشت اضافی محموله ها جلوگیری شود. حتی در امور کشتی رانی! جالب اینجاست که کشتی ها باید از روبروی اسکله بندرعباس گذشته و هزار کیلومتر طی کنند و سپس در خرمشهر تخلیه و بعد به تهران حمل شود!!. کالاهای مشهد و شیراز و اصفهان که بماند چطور در آنزمان حمل می شده است و هم اکنون نیز چه هزینه گزافی درپی دارد. فرسودگی ریل و لوکوموتیو و ازدحام و استهلاک شاهراه های کشور و کرایه تریلرها بجای خود!! اگر این هزینه های سرشکن شده بر بودجه عمومی کشور را در مدت زمان استفاده از شبکه ریلی کشور محاسبه گردد، با ارقام نجومی مواجه خواهیم شد.
اتخاذ مبداء و مقصدِ و مسیرهای راه آهن سراسری ایران چه منفعتی داشت؟
۱) مسیر راه آهن ایران، کوتاهترین و مطمئن ترین راه برای دولت انگلستان بود تا نیروهای خود را در حداقل زمان ممکن به جنوب شرقی دریای کاسپین رسانده و بتواند پهلو و عقبهٔ دشمنان بالقوه را که از غرب افغانستان و شرق خراسان به گاو هفت مَن شیر آنها! (هندوستان) حمله ور شوند، قطع کند. بهمین دلیل استعمارگرانی که برای تاسیس ذوب آهن در ایران اشکال تراشی می کردند و حتی حاضر نبودند لیرهٔ سهم ایران از نفت را به ارزهای دیگر تبدیل کنند و با ایجاد موانع سیاسی، کشورهای صنعتی را از فروش کارخانه به ایران منصرف می ساختند، برای ایجاد این راه آهن هیچگونه اشکال تراشی ای نکردند. و نه این است که رضاشاه به دستور انگلستان این مسیر را انتخاب کرد. بلکه بدلیل محاسنی که برای سیاست انگلستان داشت، آنها دراینباره هیچ کارشکنی نکردند.
۲) دسترسی سریع رضاشاه به مناطق صعب العبوری که رقیبان سلطنت وی و خاندانش در آنجا مستقر بودند.
۳) ایجاد اشتغال و آشنایی با مدنیت برای مناطقی که همچنان دور از شهرهای بزرگ و ناآشنا به عصر جدید بودند.
۴) امکان ناآرامی ترکمنها و بختیاری ها و اعراب در خوزستان و انتقال نیروی سریع به مناطق نفت خیز
۵) سهولت جهت انجام فرایض دینی در عتبات و انجام حج توسط ایرانیان.
حاصل سخن اینکه:
باوجود احداث مسیرهایی همچون بافق – بندرعباس و یا شیراز – اصفهان و راه آهن تبریز و مشهد، با سرچی کوتاه در همین اینترنت، میتوان به سهم خط ریلی ایران در جابجایی مسافر و کالاها دست یافت و آنرا با دیگر کشورهای همچون خودمان مقایسه کرد. و همچون همیشه تاسف خورد که چرا کارهای ما همیشه برعکس دیگران است.
شخص مستبد و سیستم استبدادی، هرچقدر هم سختکوش و میهن دوست باشد، درصد بروز خطاهای مهلک در چنین سیستم هایی بسیار بالاست. هم اکنون نیز با پوست و استخوان خویش آنرا لمس می کنیم، نمونه بارزش در عصر کنونی، مسکن مهر و مموتی.
یکنفر 